欧盟委员会(EU Commission)单方面将欧盟排放交易体系(EU-ETS)扩展至国际航运领域的提案引发业界关注。根据欧盟这份严苛提案，预计在未来数个月内，与欧洲进行贸易的非欧盟船舶将被要求必须为整个航程购买碳排放配额。例如，从中国运送货物到欧洲的船舶就适用该规定，而碳排放配额则可能从距欧盟边界数千公里以外的装货港或卸货港开始计算。

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　　为碳排放定价，无论是通过收取碳排放税还是适用碳排放交易系统，都是各国政府帮助本国经济履行其在《巴黎气候变化协定》下承诺的重要政策工具。全球诸多国家政府都已经着手实施该措施。中国国家主席习近平在4月20日举行的博鳌亚洲论坛2021年年会开幕式上的主旨演讲中指出，要坚持绿色发展理念，共同推进应对气候变化国际合作，加大落实应对气候变化《巴黎协定》。

　　《联合国气候变化框架公约》表明，国际航运的碳排放不能归咎于任何一个国家的经济发展。因此，包括欧盟成员国在内的所有《联合国气候变化框架公约》缔约国同意，就国际航运和国际航空运输的碳排放分别作出特殊安排，以应对这一复杂问题。为此，联合国国际海事组织(IMO)被赋予解决航运碳排放问题的职责，包括制定市场导向型措施。航运业需全力支持该举措，并鼓励各国政府推行市场导向型措施。

　　作为IMO的A类理事国，中国政府始终致力于履行其国际义务，仅对悬挂外国船旗的船舶采取市场导向型措施，适用于在其领海内进行的活动。除此之外，中国适用于前往其港口的远洋商船的唯一措施是，已与所有贸易伙伴进行多边谈判且将其视为各国政府都同意的国际监管框架一部分的措施。

　　遗憾的是，欧盟似乎并没有尊重这一规范全球运输及其碳排放的国际框架。欧盟委员会以追求欧盟脱碳目标为“幌子”，并以此作为其新“绿色协议”的一部分，以期每年从全球航运企业身上筹集数十亿欧元资金。换言之，欧盟计划通过将欧盟排放交易体系扩展至国际航运领域，对国际贸易实行域外“税收”。

　　该举措非明智之举，反而可能疏远包括中国和美国在内的全球经济主要参与者。日本和韩国政府已经明确反对这一举措。预计在今年晚些时候欧盟委员会公布完整的监管提案后，其他非欧盟成员国也会提出反对。

　　除了加剧贸易紧张局势外，该单方面提案的另一个潜在危害是影响IMO推动国际航运业脱碳谈判。欧盟单方面的提案，与包括中国在内的所有海事国家于2018年达成的IMO温室气体减排战略背道而驰。

　　全球航运业从来不反对实行碳排放定价机制。相反，航运业一直呼吁尽快建立一个能够真正有效促进海上运输脱碳的碳排放定价机制。对于一个全球性行业而言，我们需要一个全球化的解决方案，而这只能在由成员国授权进行这项工作的IMO框架内进行谈判、协商，并最终达成一致。

　　（作者系国际航运公会副秘书长Simon Bennet，国际航运公会中国办事处首席代表刘洋）