2015年上半年，油船、散货船和集装箱船等三大主力船型分别成交2146.3万载重吨、333.3万载重吨和1145.6万载重吨，合计占全球订单总量的92.1%。整体来看，市场主导地位较2014年进一步增强，但细分船型方面，船型成交结构显著分化。
一是散货船市场陷入历史“冰点”。2014年底以来，供求关系恶化使得散货船航运市场短期急剧下行，船东经营环境严重恶化，只能通过拆解船队、封存运力，甚至改单撤单等方式以求自保，投资热情及投资能力都明显受挫。
二是低油价及炼油格局变化深刻影响油船市场。自2014年10月国际原油价格大幅下跌以来，世界主要石油进口国不断增加原油进口量，旺盛的原油运输需求激增反映国际原油船综合运价的BDTI指数一路走高。同时市场上越来越多油船被用于浮式储油，运力收紧进一步推高市场运价。在上述背景下，油船船东投资热情高涨，新船订单持续涌现。
三是集装箱船市场两极化趋势日趋明显。2015年上半年，全球共成交集装箱船75艘、100.7万TEU，箱位同比大幅增长63.0%。成交结构来看，新船订单全部集中在10000TEU以上超大型集装箱船及4000TEU以下支线集装箱船，市场呈现明显的两极化特征。
四是特种船型成交不乏亮点。在新船市场整体萎缩、主力船型成交明显分化的背景下，2015年上半年部分特种船型成交活跃，其中以LNG船、特别是汽车运输船（PCC）表现最为抢眼。
五是船东订船集中度明显提升。2015年上半年，全球造船市场船东订船集中度明显上升。据统计，2015年1-6月份全球前10大船东共订造新船108艘、1844.9万载重吨，占比高达46.9%，较2014年20.6%的水平大幅提升。
六是传统船东占据新船投资市场。与2013和2014年的市场情况有所区别的是，2015年以来全球造船市场新船订单主要来自沙特阿拉伯国家航运、马士基航运、正荣汽船、达飞轮船等传统船东，而投机船东的订单基本消失。
七是中日韩市场竞争日趋激烈。长期以来，散货船一直是中国船厂承接的主力船型。虽然过去十年间散货船的火爆行情，助推中国新船成交市场份额稳步提升，超越日韩，成为世界第一造船大国，但这也导致了中国船厂对散货船过度依赖，产品结构单一的问题始终未能解决。
来自《中国船检》
